文 | 电厂，作者 | 翟芳雪，编辑 | 高宇雷
当加拿大政府为中国制造的电动汽车释放 4.9 万辆低税进口配额后，舆论场迅速升温。
2024 年 10 月，加拿大跟随美国步伐对中国电动汽车加征 100% 惩罚性关税，几乎中止了中国制造电动汽车去往加拿大的通路。而今根据新协议，自 2026 年起，加政府允许每年最多 4.9 万辆中国电动汽车进入加拿大市场，配额内享受 6.1% 的最惠国关税待遇，这一配额将在未来五年内逐步扩大至 7 万辆。
协议还规定，要求到 2030 年，进口配额中至少 50% 的中国电动车进口价格不超过 3.5 万加元（约人民币 17.7 万元）。
在多方政客和企业代表对此各抒己见、争论不休时，被忽视的另一方利益相关者——加拿大消费者也对此展开了热议。
支持者、观望者与反对者并未简单沿着地缘政治分化，而是围绕车型选择、产业现状、充电基础设施和安全标准展开了一场更为现实的讨论。
「电厂」根据海外论坛 Reddit 上数十篇帖子，梳理出在加拿大消费者讨论中最突出的四个议题：他们比较希望哪些车型进入加拿大？认为哪些车型最有可能进入加拿大？为什么大多数加拿大人态度比较正面？以及，加拿大人的担忧有哪些？
如果能选，加拿大人最想看到哪些中国车？
与"廉价倾销"的刻板印象不同，加拿大网友的期待清单并不单一。
被提及最多的是比亚迪。Atto1（海鸥国际版）和 Seal（海豹）被提及的频率很高，例如，"最近在关注 Atto1，这是一款很棒的小车，2026 款海豚也很不错"、"我真的很希望比亚迪的 Seal/Sealion 能上市"。
而讨论热度最高的，则是比亚迪在海外市场专供的皮卡 Shark。一名用户解释说，他所在的省份"冬天漫长、城镇分散"，皮卡并不是小众需求，而 Shark 的插混结构，"在理论上解决了续航和补能焦虑"。
" Shark 才是最大的威胁。我敢保证，如果它进入加拿大，美国人肯定会吓坏的，而且它永远也不会被允许进入美国"，还有澳大利亚网友现身说法，"我住在澳大利亚乡村，Shark 到处都是，进口才 12 个月就泛滥成灾了。价格便宜，配置齐全，似乎很耐用，而且速度飞快，尺寸几乎和福特 F150 一样大。"
图源：电厂记者翟芳雪摄
有数据显示，比亚迪 Shark 6 在澳洲上市一年后，凭借 18,073 辆的年销量在澳大利亚 4x4 双排座皮卡市场中抢占了 8.5% 的份额，成为了该细分市场的第四名。截至目前，除澳大利亚，这款皮卡已登陆巴西、巴拿马、柬埔寨、墨西哥、巴基斯坦等多个海外市场。
但消费者担忧 Shark 的动力形式也许会成为进入加拿大市场的阻碍。"目前尚不清楚插电式混合动力车（PHEV）是否被纳入新协议，但我希望中国能够支持其列入。这类车型是推动电动汽车在对电动车持观望态度的市场（如皮卡用户）中普及的关键入门产品。我完全认同比亚迪 Shark 在加拿大市场的重要性。"
"在具体细节公布之前，我们确实无法掌握全面信息。如果比亚迪和加拿大政策制定者能够收到潜在用户关于 Shark 车型上市意向的邮件反馈，这将为他们的市场规划提供重要参考。我认为加拿大有必要先行接受 Shark 车型的预订，以便更准确地评估实际市场需求。"
极氪同样频繁被点名。007、009 以及 7X 被认为是"目前北美市场缺失的一种产品形态"，价格明显低于传统豪华品牌，但配置和用料并不廉价。网友" lronLover64 "发帖称："我想要一辆极氪 009 豪华 MPV，因为它是我们在加拿大能买到的最接近丰田埃尔法的车型了。"
图源：Reddit 论坛
小米汽车的 SU7、SU7 Ultra 尚未进入任何北美市场，但在论坛中却屡次被提起。"把我的 SU7 Ultra 给我"类似的话语多次出现在讨论中。除了小米汽车，新势力中小鹏被提到的次数最多，尤其是小鹏 P7，被认为是"非常不错的选择"。
回归现实，加拿大人认为哪些国产车型最有可能进入市场？
热情并没有掩盖理性。
当讨论从"希望"进入"可能性"，判断标准迅速变得一致：有没有通过加拿大的安全和合规测试，以及是否在当地有销售体系根基。
在这一维度上，上海产特斯拉被频繁提起。在加征关税之前，加拿大市场销售的 Model 3 和 Model Y 长期来自上海超级工厂。数据显示，2023 年，从中国运抵温哥华港的特斯拉电动汽车达 44400 辆，占中国向加拿大出口汽车的绝大部分。
虽然特斯拉在美国也有工厂，但成本是舍近求远的根本原因。马斯克此前曾感叹："特斯拉的上海工厂是所有工厂中成本结构最低的。"上海工厂还具有土地、供应链等成本优势，24 小时不间断高效运行，协助特斯拉达成毛利率超过 30% 的成就。
"我们早就开过中国制造的车，只是没太在意。"一名加拿大网友这样总结。
吉利系汽车也则被视为最可能的选项之一，因为吉利旗下的沃尔沃和极星早就奔跑在加拿大的土地上。全球汽车产业平台 Marklines 的数据显示，2024 年，加拿大电动汽车销量共 76462 辆，出现在销量数据表的中国车企只有吉利。
"肯定会有中国产的特斯拉和沃尔沃。我猜 Polestar（极星）会重新推出 Polestar 2, 可能还会进口一些中国产的 Polestar 3、4 和 5。"
"吉利在加拿大设有分支机构，而大多数其他中国电动汽车公司则没有。加拿大完全可以只进口吉利、沃尔沃和极星的电动汽车，而且全部都能卖出去。"
吉利旗下的豪华品牌路特斯显然也很有自信。路特斯在官网刊登了声明文章，表示作为路特斯首款纯电动超级 SUV，Eletre 凭借其卓越的产品性能，已于 2024 年成功通过北美市场严格的认证，是目前唯一一款进入北美市场、售价超过 8 万美元的中国制造电动汽车。新关税政策预计将使其计划零售价降低约 50%，"有望推动 Eletre 在加拿大的销量实现指数级增长"。
图源：路特斯官网
比亚迪也被提及，尽管私人乘用车尚未进入加拿大，但其电动巴士、电动出租车已在多座城市投入运营。一位蒙特利尔网友提到："它们已经在街上跑了好几年，这至少说明维护和合规不是零起点。"
为什么大多数加拿大人态度比较正面？
与反应激烈的政客和企业代表不同，加拿大普通消费者对这 4.9 万辆低税中国电车的态度更倾向于正面。
一方面的原因是，他们认为这 4.9 万辆无法对加拿大汽车生态产生冲击。数据显示，2025 全年加拿大电动车的销量预计为 11 万辆，给中国的 4.9 万辆额度大约占 44.5%，与加重关税前中国电车在加的销量是相近的。更何况从整体汽车规模来看，2025 年加拿大汽车总销量约 190 万辆 -195 万辆，4.9 万辆的进口量不到 3%。
"人们似乎认为中国电动汽车会促使大量消费者转向纯电动汽车，从而扰乱加拿大市场。这纯属无稽之谈。纯电动汽车在北美仍属小众市场，这是因为市场需求低迷，而且这种低迷势头一直持续。我们主要城市以外的地理环境并不适合纯电动汽车，这里的人们仍然主要偏爱燃油车和混合动力车。"
另一方面，这些中国电车很难在短期内对当地制造业产生影响，因为加拿大当地还没有成熟的电动汽车产业链，故而几乎并不会有人因此失业。与之相反的是，加拿大人更希望中国车企能在当地建厂，带来就业岗位。
"除了道奇 Charger Daytona ( 电动版 ) 之外，我们这里不生产任何电动汽车，而道奇 Charger Daytona 对大多数人来说并不实用。"
"那些担心会丢掉工作的人 …… 加拿大根本不会丢掉工作，因为三大汽车制造商都不在加拿大生产电动汽车，所以你们为什么会对电动汽车选择增多感到不满呢？"
"中国电动汽车在美国被禁售，而加拿大市场规模太小 …… 除非中国确信我们会购买他们的汽车，否则他们不会在加拿大建厂。先少量进口试探市场才是合乎逻辑的做法。福特呼吁不要购买他们的汽车是愚蠢的，也违背了安大略省的长远利益。"
加拿大消费者希望拥有更多电动汽车选择。Abacus Data 去年为 Clean Energy Canada 进行的民调显示，53% 加拿大人支持降低关税以提升可负担性，29% 甚至支持完全取消关税。正如一名网友所概括的那样："我认为大多数人并不关心公司是谁的，他们只是想要电动汽车"。
网友" bcsam "指责道："三大汽车制造商并不希望我们加拿大人拥有最好的产品。他们只想继续向我们销售劣质且昂贵的汽车，并将利润转移到南方。他们在研发方面的投入不足，无法提高产品质量或推进技术发展。说实话，他们在电动汽车领域已经败下阵来，如果政府停止保护他们，阻止中国汽车公司（尤其是在北美）销售产品，他们最终也会在燃油车领域败北。"
特斯拉也因为马斯克的政治行为招致一些加拿大消费者的不满。"我永远不会买纳粹标志的车。马斯克是个糟糕的人，他支持一个可怕的法西斯政权。即使特斯拉是地球上唯一的电动汽车选择，我也绝不会给这个人捐一分钱"、"埃隆 · 马斯克发推文说加拿大不是一个真正的国家。我们为什么要对特斯拉有任何忠诚度？" ……
在种种因素作用下，加拿大消费者期望有新的选择。
支持之下，是现实而具体的顾虑
最集中的担忧，仍然来自基础设施。
加拿大自然资源部数据显示，加拿大全国公共充电桩的人均密度仍明显低于欧盟国家。加拿大汽车制造商协会的首席执行官布莱恩 · 金斯顿在去年公开表示，加拿大存在巨大且不断增长的公共充电基础设施缺口，需要每年安装 40,000 个充电器才能弥补，而以目前基础设施建设的速度，不可能满足联邦政府强制规定的电动车销售目标。
多位用户指出，由于充电设施的落后，电动汽车在日常使用中远不如宣传中方便。
"在中国，充电设施非常普及，也很方便 ...... 到处都有换电站，换完就能走。我们这里永远不可能有这样的条件。"
"我们所有的新建住宅都是公寓楼，开发商安装充电桩的费用非常昂贵，二级充电桩的电费价格可能最高也要每千瓦时 0.30-0.35 美元，是夜间家用桩充电价格的十倍。"
"公寓和住宅楼的停车场没有这种设施（充电桩），我想这应该是大多数人面临的最大障碍。"
还不完善的售后体系同样成为考量因素。同样是中国电车的出海目的地，来自墨西哥和澳大利亚的网友给出了真实案例。
网友" Paintsnifferoo "表示："我是在墨西哥买的比亚迪 Shark，上周我的车发生了一起轻微碰撞事故。现在我得等两周到三个月才能收到零件，还得等经销商的技术人员有空来维修 ...... 这是欧洲和中国品牌在墨西哥销售的唯一缺点：所有维修配件都必须从国外进口，几乎没有库存。"
中国电车还需要面对全新的安全标准，这也拉长了加拿大消费者的等待时间。加拿大采用与美国一致的 FMVSS 体系，对结构、电池和软件安全的要求与欧盟有所差异。而由于过往北美市场对中国电车大门紧闭，少有中国车企会针对这套安全标准设计电动汽车。
"大家似乎都认为，由于这项协议，加拿大很快就会出现大量中国品牌汽车，但事实可能并非如此。要想在加拿大销售，你需要获得相应的许可证，并建立完善的销售和售后服务体系。"
"别指望中国品牌会突然出现在加拿大市场。即便关税不是问题，它们也尚未获得北美安全标准的认证，现有车型也不符合北美充电标准（CCS/NACS），而且这些品牌在加拿大没有经销商网络、售后服务网络和零部件供应链。这不会一蹴而就。"
回看这场讨论，加拿大消费者对电动汽车的畅想与疑问，短期内还无法得到回答。但 4.9 万辆低税名额，足以让问题被认真提出。而这，或许正是这项政策最真实的意义。
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